O avanço das montadoras chinesas no Brasil
Nos últimos três anos, o mercado automotivo brasileiro passou por uma transformação que poucos analistas previram com tamanha velocidade. BYD, GWM (Great Wall Motor) e Chery — três gigantes chinesas — deixaram de ser curiosidades em salões de automóveis para se tornarem protagonistas nas concessionárias, nas fábricas e nos debates sobre política industrial do país.
O Brasil se consolidou como o principal destino das montadoras chinesas na América Latina. Em 2024, veículos eletrificados (elétricos puros e híbridos plug-in) representaram cerca de 6% dos emplacamentos totais no país, segundo dados da Fenabrave — um salto de 91% em relação a 2023. E as marcas chinesas responderam por mais da metade dessas vendas.
Mas o que está por trás desse movimento? Não é apenas exportação. BYD, GWM e Chery estão construindo fábricas, gerando empregos e redesenhando a cadeia automotiva brasileira. Este artigo detalha cada investimento, os modelos disponíveis, os preços praticados e o que esperar para os próximos anos.
BYD em Camaçari: R$ 3 bilhões na antiga fábrica da Ford
A história mais emblemática dessa nova onda industrial começa na Bahia. Em julho de 2024, a BYD deu início às obras de adaptação do complexo industrial de Camaçari, na Região Metropolitana de Salvador — a mesma planta que a Ford abandonou em 2021, deixando para trás cerca de 4.000 empregos diretos.
O investimento anunciado pela BYD é de R$ 3 bilhões, dividido em três fases. O plano prevê capacidade instalada de até 150.000 veículos por ano quando a fábrica estiver em plena operação, prevista para o segundo semestre de 2025, com escalonamento completo até 2026. O complexo de Camaçari terá três unidades: uma para a montagem de veículos elétricos e híbridos, outra para o processamento de lítio e fosfato de ferro (insumos das baterias Blade, tecnologia proprietária da BYD), e uma terceira para a produção de chassis e carrocerias.
A primeira fase foi inaugurada em dezembro de 2024, com a linha de montagem CKD (Completely Knocked Down) — ou seja, veículos que chegam parcialmente montados da China e são finalizados no Brasil. Os primeiros modelos a saírem dessa linha foram o BYD Dolphin Mini e o BYD Song Plus, dois dos carros mais vendidos da marca no país.
A escolha da Bahia não é acidental. Além da infraestrutura já existente da antiga Ford, o estado oferece incentivos fiscais relevantes pelo programa Desenvolve, que reduz a alíquota efetiva de ICMS. A BYD também negociou condições específicas com o governo estadual, incluindo isenções por até 15 anos para operações de alta tecnologia.
Em termos de emprego, a expectativa é gerar 5.000 postos de trabalho diretos até 2026 e mais de 10.000 indiretos na cadeia de fornecedores. Para Camaçari, que sofreu com o fechamento da Ford, a BYD representa uma segunda chance industrial.
GWM em Iracemápolis: R$ 10 bilhões e a maior aposta chinesa no país
Se a BYD trouxe o investimento mais simbólico, a GWM trouxe o maior em valores absolutos. Em março de 2024, a Great Wall Motor confirmou um plano de investimento de R$ 10 bilhões no Brasil até 2032, centrado na fábrica de Iracemápolis, no interior de São Paulo — outro complexo herdado de uma montadora que deixou o país, neste caso a Mercedes-Benz.
A GWM já iniciou a produção em Iracemápolis em maio de 2024 com o Haval H6, um SUV híbrido plug-in que rapidamente entrou na lista dos eletrificados mais vendidos do Brasil. A fábrica produz atualmente cerca de 30.000 unidades por ano, com planos de expansão para 100.000 unidades anuais até 2028.
O investimento da GWM é dividido em etapas. A primeira fase, de R$ 4 bilhões, cobriu a reforma completa da planta e a instalação de linhas de montagem, pintura e estamparia. A segunda fase, prevista para 2026-2028, inclui uma unidade de baterias e a nacionalização de componentes — o que significa que a GWM pretende fabricar baterias localmente, reduzindo a dependência de importação.
A empresa também inaugurou um centro de pesquisa e desenvolvimento (P&D) em São Paulo, com investimento de R$ 200 milhões, focado em adaptar seus veículos às condições brasileiras: etanol, estradas de terra e o perfil de uso do consumidor local.
Atualmente, a GWM comercializa no Brasil os modelos Haval H6 (a partir de R$ 185.000), Haval H6 GT (a partir de R$ 205.000) e o ORA 03, um elétrico compacto posicionado na faixa de R$ 150.000. A estratégia da marca é clara: competir no segmento de SUVs premium com preços abaixo das marcas europeias e japonesas.
Chery em Anápolis: a veterana chinesa do mercado brasileiro
Enquanto BYD e GWM são as novatas que dominam as manchetes, a Chery é a veterana. A montadora chinesa opera no Brasil desde 2014, quando inaugurou sua fábrica em Anápolis, Goiás — a primeira montadora chinesa a produzir veículos em solo brasileiro.
A fábrica de Anápolis, com investimento acumulado superior a R$ 2 bilhões, tem capacidade para produzir 50.000 veículos por ano. A Chery também opera sob a marca CAOA Chery, fruto de uma joint venture com o Grupo CAOA, que trouxe a rede de concessionárias e o conhecimento do mercado local.
Os modelos mais vendidos da Chery no Brasil são o Tiggo 5x (a partir de R$ 120.000), o Tiggo 7 (a partir de R$ 145.000) e o Tiggo 8 (a partir de R$ 175.000). Em 2024, a marca lançou o Tiggo 5x Pro com motor híbrido leve e o iCar, um elétrico urbano compacto posicionado na faixa de R$ 115.000.
A vantagem da Chery sobre BYD e GWM está na maturidade: a marca já possui mais de 200 concessionárias espalhadas pelo Brasil, uma rede de pós-venda consolidada e peças de reposição disponíveis nacionalmente. Para o consumidor que se preocupa com assistência técnica — uma barreira real para marcas novas — a Chery oferece mais tranquilidade.
Em 2024, a Chery anunciou uma ampliação da fábrica de Anápolis com foco em eletrificação. O investimento adicional de R$ 1,5 bilhão deve transformar a planta em um hub de veículos híbridos e elétricos até 2027.
Participação de mercado: os números que explicam a revolução
Os dados da Fenabrave e da Anfavea mostram uma tendência inequívoca. Em 2022, as três marcas chinesas — BYD, GWM e Chery — respondiam por cerca de 2,5% do mercado total de automóveis no Brasil. Em 2024, esse número saltou para aproximadamente 7%, com projeções de atingir 10-12% até 2026.
A BYD liderou o crescimento. Em 2024, a marca emplacou mais de 75.000 veículos no Brasil, tornando-se a montadora que mais vendeu carros eletrificados no país. O BYD Dolphin Mini, com preço a partir de R$ 69.800, foi o elétrico mais barato do mercado brasileiro e responsável por popularizar a categoria.
A GWM emplacou cerca de 35.000 unidades em 2024, enquanto a Chery registrou aproximadamente 55.000 — somando modelos produzidos localmente e importados. Juntas, as três marcas venderam mais de 165.000 veículos, um número que supera individualmente marcas tradicionais como Renault e Citroën no mesmo período.
No segmento específico de eletrificados (BEV + PHEV), a dominância é ainda mais clara. A BYD deteve cerca de 35% do mercado de elétricos puros no Brasil em 2024. Se somadas as três chinesas, a participação ultrapassa 55% — mais da metade de todos os veículos eletrificados vendidos no país são chineses.
Comparação de preços: chinesas vs. marcas tradicionais
O principal argumento de venda das montadoras chinesas no Brasil é a relação entre equipamento e preço. Veja uma comparação direta em faixas equivalentes:
SUVs compactos (R$ 120.000 - R$ 160.000):
- Chery Tiggo 5x Pro: R$ 120.000 — motor 1.5 turbo, câmbio CVT, central multimídia de 12,3", 6 airbags
- Jeep Renegade Longitude: R$ 140.000 — motor 1.3 turbo, câmbio automático 6 marchas, tela de 8,4", 4 airbags
- Volkswagen T-Cross Highline: R$ 145.000 — motor 1.4 turbo, câmbio automático 6 marchas, tela de 10", 6 airbags
SUVs médios eletrificados (R$ 180.000 - R$ 250.000):
- BYD Song Plus (PHEV): R$ 190.000 — 204 cv combinados, 51 km de autonomia elétrica, tela rotativa de 15,6"
- GWM Haval H6 (PHEV): R$ 185.000 — 243 cv combinados, 55 km de autonomia elétrica, tela de 14,6"
- Toyota Corolla Cross Hybrid: R$ 210.000 — 122 cv, sem plug-in, tela de 9"
- Jeep Compass 4xe (PHEV): R$ 280.000 — 240 cv, 44 km de autonomia elétrica, tela de 10,1"
Elétricos compactos (R$ 65.000 - R$ 160.000):
- BYD Dolphin Mini: R$ 69.800 — 95 cv, 150 km de autonomia, carregamento rápido
- GWM ORA 03: R$ 150.000 — 171 cv, 400 km de autonomia, design retrô
- Fiat 500e (importado): R$ 249.000 — 118 cv, 320 km de autonomia
A diferença é gritante. Os chineses entregam mais tecnologia, mais potência e mais autonomia por preços significativamente menores. Isso explica por que o consumidor brasileiro está migrando — não por patriotismo ou curiosidade, mas por conta.
Incentivos fiscais e a nova política industrial
O governo federal criou em 2024 o programa Mover (Programa Nacional de Mobilidade Verde e Inovação), que substituiu o antigo Rota 2030. O Mover oferece créditos tributários de até R$ 3,5 bilhões por ano para montadoras que investem em descarbonização, eficiência energética e produção local.
Para as montadoras chinesas, o Mover é um incentivo duplo: premia quem produz localmente (reduzindo tarifas de importação) e quem investe em eletrificação. A contrapartida é o aumento gradual das tarifas de importação para veículos eletrificados — de 0% (que vigorou até 2023) para 18% em janeiro de 2024, com previsão de chegar a 35% até julho de 2026.
Essa política de tarifa crescente é, na prática, um convite para que as montadoras chinesas produzam no Brasil em vez de apenas exportar. E tanto BYD quanto GWM aceitaram o convite. A Chery, que já produzia localmente, se beneficia duplamente: seus concorrentes importados ficam mais caros enquanto ela mantém custos estáveis.
Os estados também competem pelos investimentos. Bahia, São Paulo e Goiás oferecem pacotes estaduais de incentivos que incluem redução de ICMS, doação de terrenos e investimentos em infraestrutura logística. A competição entre estados para atrair fábricas chinesas lembra o que ocorreu nos anos 1990 com as montadoras europeias e americanas.
Geração de empregos e impacto na cadeia produtiva
Um dos argumentos mais sensíveis no debate sobre montadoras chinesas é o emprego. Críticos apontam que a importação de veículos chineses elimina postos de trabalho na indústria nacional. Defensores respondem que a instalação de fábricas cria mais empregos do que a importação elimina.
Os números atuais sustentam o segundo argumento. Somados os três projetos principais — BYD em Camaçari, GWM em Iracemápolis e Chery em Anápolis — as montadoras chinesas já empregam diretamente cerca de 8.000 trabalhadores no Brasil, com projeção de 20.000 até 2028. Os empregos indiretos, na cadeia de fornecedores, concessionárias e serviços, podem chegar a 50.000.
A BYD, em particular, fez questão de contratar ex-funcionários da Ford em Camaçari. Dos 2.000 trabalhadores contratados na primeira fase, cerca de 800 eram egressos da planta da Ford — um gesto com forte apelo político e social no estado da Bahia.
Há também o efeito sobre fornecedores. A GWM, por exemplo, anunciou parcerias com empresas brasileiras de autopeças como Tupy (componentes de motor) e Randon (suspensão e chassis). A meta é atingir 60% de conteúdo nacional nos veículos produzidos em Iracemápolis até 2028 — percentual que dá acesso a alíquotas reduzidas no programa Mover.
Desafios: pós-venda, confiança e infraestrutura de recarga
Nem tudo são flores. As montadoras chinesas enfrentam obstáculos reais no Brasil. O principal deles é a percepção do consumidor sobre qualidade e durabilidade. Pesquisas de intenção de compra realizadas pela Webmotors em 2024 mostram que 42% dos brasileiros ainda têm reservas sobre comprar um carro chinês — embora esse número tenha caído de 67% em 2022.
A rede de pós-venda é outro gargalo. A BYD operava com apenas 120 concessionárias no Brasil no final de 2024, contra mais de 500 da Fiat e 450 da Volkswagen. A empresa anunciou planos de chegar a 300 pontos de venda até o final de 2025, mas a expansão é cara e lenta.
Para veículos elétricos puros, a infraestrutura de recarga permanece limitada. O Brasil tinha aproximadamente 10.000 pontos de recarga públicos em dezembro de 2024 (dados da ABVE), contra mais de 100.000 nos Estados Unidos e 3 milhões na China. A concentração desses carregadores no eixo Sul-Sudeste torna o carro elétrico inviável para grande parte do país.
A BYD e a GWM responderam investindo em redes proprietárias de recarga rápida. A BYD anunciou 200 estações de recarga rápida em rodovias até 2026, enquanto a GWM firmou parceria com a Raízen para instalar carregadores em postos Shell. São iniciativas importantes, mas ainda insuficientes para um país continental.
O que esperar para 2026 e além
As projeções do setor apontam para uma aceleração. A consultoria McKinsey estima que os veículos eletrificados representarão 15% das vendas totais no Brasil até 2030, com as montadoras chinesas respondendo por 40-50% desse segmento.
No curto prazo, 2026 será o ano-chave. A BYD deve atingir produção plena em Camaçari, a GWM expandirá Iracemápolis e a tarifa de importação para elétricos chegará a 35%. Esse cenário favorece quem já está produzindo localmente — e as três chinesas estarão nessa posição.
Outros fabricantes chineses observam o mercado brasileiro com interesse. A NIO, a Xpeng e a Geely (dona da Volvo Cars) já realizaram estudos de viabilidade para operações no Brasil, embora nenhum tenha anunciado investimentos concretos.
Para o consumidor brasileiro, o saldo é positivo. Mais competição significa preços melhores, mais tecnologia acessível e mais opções. O BYD Dolphin Mini a R$ 69.800 seria impensável sem a pressão competitiva chinesa — e forçou até a Fiat a antecipar o lançamento do seu elétrico popular.
O futuro do mercado automotivo brasileiro está sendo escrito com caracteres chineses. E quem entender essa dinâmica cedo terá vantagem — seja como consumidor, investidor ou profissional do setor.
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