A China lidera a corrida dos carros autônomos — e o Ocidente está ficando para trás
Enquanto nos Estados Unidos e na Europa a condução autônoma avança entre debates regulatórios e testes limitados, a China transformou suas maiores cidades em laboratórios vivos de robotáxis. Em Wuhan, Pequim, Shenzhen e Chongqing, veículos sem motorista já transportam passageiros em rotas comerciais pagas. Não é promessa de futuro. É o presente.
O protagonista dessa revolução é o Apollo Go, serviço de robotáxi da Baidu — mas WeRide e Pony.ai também estão na corrida. E a Li Auto, uma das maiores fabricantes de veículos elétricos do país, promete entregar condução autônoma de nível 4 (SAE) até 2028 em seus carros de passeio. Para quem acompanha o mercado chinês, o recado é claro: o carro autônomo na China em 2028 não será exceção, será rotina.
Baidu Apollo Go: o maior serviço de robotáxi do mundo
O Apollo Go (萝卜快跑, ou "Luobo Kuaipao") nasceu em setembro de 2020, quando a Baidu lançou seu serviço de táxi autônomo nas ruas de Pequim. Desde então, a operação cresceu a uma velocidade que deixa concorrentes globais — incluindo a Waymo, do Google — em posição defensiva.
Até julho de 2024, o Apollo Go cobria 11 cidades chinesas com serviço de transporte com passageiros. Em quatro dessas cidades — Pequim, Wuhan, Chongqing e Shenzhen —, os veículos já operam em modo totalmente autônomo, sem motorista de segurança a bordo. Wuhan tornou-se o epicentro da operação, com planos de receber 1.000 veículos de sexta geração (o Apollo RT6) em operação comercial.
O Apollo RT6, apresentado na conferência Baidu World 2022, foi projetado especificamente como veículo autônomo — não é um carro adaptado. Construído sobre a plataforma "Apollo Galaxy", conta com redundância total nos sistemas de direção, computação e frenagem. O custo por unidade gira em torno de 250 mil yuans (aproximadamente R$ 180 mil), uma fração do que custam os veículos autônomos da Waymo.
Em julho de 2022, Pequim aprovou o primeiro programa comercial de viagens sem motorista do país, autorizando uma frota inicial de 25 veículos BAIC Arcfox para serviço regular pago. Semanas depois, Wuhan e Chongqing emitiram as primeiras licenças nacionais para operação comercial totalmente autônoma em vias públicas.
A expansão não parou na China continental. Em novembro de 2024, o Departamento de Transporte de Hong Kong concedeu ao Apollo Go a primeira licença-piloto de veículos autônomos do território. E em agosto de 2025, a Baidu fechou acordo com a Lyft para levar seus robotáxis à Europa — com veículos fabricados pela Jiangling Motors previstos para operar na Alemanha e no Reino Unido a partir de 2026.
Quanto custa uma corrida de robotáxi na China?
Um dos fatores que impulsiona a adoção massiva do Apollo Go é o preço. Em Wuhan, uma corrida de robotáxi custa entre 4 e 16 yuans (R$ 3 a R$ 12), dependendo da distância — valores que competem diretamente com o transporte público e são significativamente mais baratos que táxis tradicionais ou serviços de ride-hailing como o Didi.
Esse preço agressivo é possível porque o custo do Apollo RT6 (250 mil yuans) é uma fração do que a concorrência gasta. Para comparação, os veículos Jaguar I-PACE usados pela Waymo nos EUA custam mais de US$ 100 mil cada, sem contar os sensores adicionais. A escala de produção industrial chinesa e a integração vertical da cadeia de fornecedores fazem diferença real na conta final.
WeRide: do laboratório ao Nasdaq
Fundada em 2017 no Vale do Silício por Tony Han — ex-cientista-chefe da divisão de condução autônoma da própria Baidu —, a WeRide se tornou uma das empresas mais ambiciosas do setor. Listada na Nasdaq (WRD) e na Bolsa de Hong Kong (800), a empresa emprega mais de 2.000 funcionários e opera em escritórios na China, EUA, Emirados Árabes e Singapura.
Em seu primeiro ano de serviço de robotáxi (até novembro de 2020), a WeRide completou 147.128 viagens para mais de 60 mil passageiros. Desde então, a operação se diversificou: além de robotáxis, a empresa opera o Mini Robobus (um micro-ônibus autônomo visto nas ruas de Guangzhou), o Robovan (van de carga autônoma) e o Robosweeper S1 (veículo de limpeza urbana autônomo).
A WeRide detém licenças de condução autônoma sem motorista em cinco países: China, Estados Unidos, Emirados Árabes, Singapura e França. Em 2023, a empresa obteve a primeira licença nacional dos Emirados Árabes para veículos autônomos em vias públicas. Em junho de 2024, firmou parceria com a Uber para disponibilizar robotáxis via aplicativo em Abu Dhabi — o primeiro serviço desse tipo no Oriente Médio.
A parceria com a Renault, anunciada em maio de 2024, sinaliza que a WeRide mira o mercado europeu como próximo passo de expansão global.
Pony.ai: a startup que caiu, levantou e abriu IPO
A Pony.ai tem uma trajetória que ilustra tanto o potencial quanto as dificuldades da condução autônoma. Fundada em dezembro de 2016 por James Peng e Tiancheng Lou (ambos ex-Baidu), a empresa se estabeleceu simultaneamente no Vale do Silício e em Guangzhou.
Nos EUA, a Pony.ai acumulou o terceiro maior número de milhas percorridas em testes autônomos na Califórnia em 2021, atrás apenas da Waymo e da Cruise. Mas também enfrentou problemas sérios: em outubro de 2021, um veículo autônomo da empresa colidiu com um divisor de pista em Fremont, levando à suspensão da licença de testes sem motorista pelo DMV da Califórnia — a primeira suspensão do tipo na história do órgão. Em maio de 2022, a licença foi revogada por falhas no monitoramento de motoristas de segurança.
A empresa se recuperou. Em junho de 2023, retomou testes na Califórnia (com motoristas de segurança) e, na China, obteve licenças para serviço comercial totalmente autônomo em Pequim e Guangzhou. A Pony.ai abriu capital na Nasdaq (PONY) e na Bolsa de Hong Kong (2026), conta com parceria estratégica com a Toyota e emprega cerca de 1.300 funcionários.
Li Auto e a promessa do nível 4 até 2028
Se Baidu, WeRide e Pony.ai focam em frotas comerciais (robotáxis, ônibus, logística), a Li Auto aposta em levar a condução autônoma avançada diretamente ao consumidor final. A fabricante sediada em Pequim, fundada por Li Xiang em 2015, produziu 406.343 veículos em 2025 e registrou receita de 144,46 bilhões de yuans em 2024 (cerca de R$ 104 bilhões).
A empresa já equipa seus SUVs com sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS) e investe pesado em pesquisa e desenvolvimento — são 32.248 funcionários, boa parte deles em engenharia de software. O plano declarado da Li Auto é alcançar condução autônoma SAE nível 4 — onde o veículo dirige sozinho em cenários definidos sem qualquer intervenção humana — até 2028.
Esse objetivo não é tão distante quanto parece. A Li Auto já implementa funcionalidades de condução assistida em rodovias e em cenários urbanos mapeados. O salto para o nível 4 exige resolver o problema das "edge cases" — situações inesperadas que fogem do padrão — e garantir redundância total nos sensores e no software de decisão. Com o volume de dados gerado por centenas de milhares de veículos nas ruas chinesas, a empresa acumula uma vantagem competitiva que poucos fabricantes ocidentais possuem.
Se a Li Auto cumprir a meta, seus compradores terão, em 2028, um carro que dirige sozinho em muitas situações urbanas e rodoviárias. Para o mercado brasileiro, onde a marca já gera curiosidade, isso pode representar uma mudança de paradigma no que se espera de um veículo importado da China.
Regulação chinesa vs. abordagem americana: filosofias opostas
Um dos fatores centrais que explicam a dianteira chinesa é a abordagem regulatória. Enquanto os EUA adotam um modelo fragmentado — cada estado tem suas regras, e incidentes como os da Cruise em São Francisco levaram a suspensões de licenças —, a China aposta em um modelo de expansão gradual controlada.
O governo chinês permite que cidades funcionem como "zonas de demonstração" com regras progressivas. Wuhan, por exemplo, começou com testes limitados, avançou para operação com motorista de segurança, depois para operação sem motorista em áreas restritas, e finalmente para serviço comercial completo. Pequim, Shenzhen e Chongqing seguiram caminhos similares.
Essa abordagem tem vantagens claras: as empresas acumulam dados reais de operação em escala massiva, o público se acostuma gradualmente com a tecnologia, e o governo mantém controle sobre a velocidade da expansão. Não há o tipo de embate político que, nos EUA, opõe empresas de tecnologia a sindicatos de motoristas e governos municipais.
Na Califórnia, o DMV pode revogar licenças após um único incidente. Na China, o foco regulatório é na demonstração de segurança em escala — se a frota como um todo mantém indicadores aceitáveis, a operação continua e se expande. Essa diferença filosófica explica por que o Apollo Go já opera comercialmente em 11 cidades enquanto a Waymo ainda se concentra em Phoenix, São Francisco e Los Angeles.
O que isso significa para a mobilidade no Brasil?
O Brasil está longe de ter robotáxis nas ruas. A legislação brasileira sequer tem um marco regulatório específico para veículos autônomos, e questões como responsabilidade civil em caso de acidentes seguem sem resposta jurídica clara. Mas os avanços chineses impactam o Brasil de formas menos óbvias — e mais importantes — do que parece.
Primeiro: veículos com ADAS avançado já chegam ao Brasil. Marcas chinesas como BYD, GWM e Chery vendem no país carros com sistemas de assistência ao motorista que, embora não sejam autônomos, incorporam tecnologias desenvolvidas no ecossistema de condução autônoma chinês — câmeras, radares, LiDAR, software de fusão de sensores. A Li Auto, se decidir exportar para o Brasil, trará esse pacote em nível ainda mais avançado.
Segundo: o custo da tecnologia cai. Quando a Baidu produz o Apollo RT6 por 250 mil yuans e a WeRide escala sua operação globalmente, os componentes — sensores LiDAR, chips de processamento neural, câmeras de alta resolução — ficam mais baratos para toda a indústria. Isso significa que até carros populares passarão a incorporar funcionalidades que hoje são exclusivas de modelos premium.
Terceiro: a pressão regulatória aumenta. À medida que outros países — Emirados Árabes, Singapura, Alemanha, Reino Unido — definem marcos legais para veículos autônomos, o Brasil precisará se posicionar. Empresas chinesas que já operam sob regulações complexas em múltiplos países terão vantagem competitiva na hora de entrar em novos mercados, inclusive o brasileiro.
Quarto: o modelo de transporte urbano muda. Robotáxis com custo de operação drasticamente menor que táxis tradicionais podem transformar o transporte público em cidades que sofrem com sistemas precários. Se essa tecnologia chegar ao Brasil — e a parceria Baidu-Lyft para a Europa mostra que a internacionalização é questão de tempo —, cidades como São Paulo, Curitiba e Belo Horizonte poderiam se beneficiar de frotas autônomas complementares ao transporte de massa.
Os números que definem a corrida
Para dimensionar o cenário, vale consolidar os dados principais:
- Apollo Go (Baidu): 11 cidades com serviço ativo; operação totalmente autônoma em Pequim, Wuhan, Chongqing e Shenzhen; Apollo RT6 a 250 mil yuans por unidade; licença em Hong Kong (2024); acordo com Lyft para Europa (2025); expansão para Alemanha e Reino Unido prevista para 2026.
- WeRide: IPO na Nasdaq e Hong Kong; 2.000+ funcionários; 147.128 viagens no primeiro ano; licenças em 5 países; parceria com Uber (Abu Dhabi) e Renault.
- Pony.ai: IPO na Nasdaq e Hong Kong; 1.300 funcionários; parceria com Toyota; licença comercial em Pequim e Guangzhou; terceiro maior volume de testes na Califórnia (2021).
- Li Auto: 406.343 veículos produzidos (2025); receita de 144,46 bilhões de yuans (2024); 32.248 funcionários; meta de nível 4 SAE até 2028.
O futuro é autônomo — e fala mandarim
A condução autônoma deixou de ser ficção científica para se tornar infraestrutura urbana na China. O ritmo de expansão do Apollo Go, combinado com a ambição global da WeRide e da Pony.ai e os planos da Li Auto para o consumidor final, configura um ecossistema que nenhum outro país replica atualmente.
Para o Brasil, a questão não é se essa tecnologia chegará, mas quando e em que termos. Quem acompanha o avanço tecnológico chinês — e entende que marcas como Baidu, WeRide e Li Auto não são nomes distantes, mas players que batem à porta do mercado global — estará melhor preparado para as transformações que vêm pela frente.
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