De fábrica de baterias a maior montadora de elétricos do mundo
Em 2025, a BYD produziu 4.602.436 veículos — quase três vezes mais que os 1,66 milhão da Tesla no mesmo período (Wikipedia/BYD Auto; Wikipedia/Tesla). O número não é um erro de digitação. A empresa chinesa, que até duas décadas atrás era uma fabricante de baterias de celular, ultrapassou a Tesla e se tornou a maior montadora de veículos elétricos do planeta.
Para quem acompanha o mercado automotivo global, essa ultrapassagem não aconteceu da noite para o dia. Foi uma escalada de três décadas, construída sobre uma estratégia de integração vertical, domínio tecnológico em baterias e uma capacidade de escala que poucos concorrentes conseguem replicar. Entender a trajetória da BYD é entender como a China reescreveu as regras da indústria automobilística mundial.
Wang Chuanfu: o químico que construiu um império
A história da BYD começa com Wang Chuanfu, nascido em 1966 em uma família pobre de agricultores na província de Anhui, na China. Órfão criado pelo irmão mais velho, Wang estudou metalurgia na Central South University e concluiu o mestrado no Beijing Non-Ferrous Metal General Research Institute em 1990 (Wikipedia/Wang Chuanfu).
Em 1995, aos 29 anos, Wang fundou a BYD em Shenzhen com um empréstimo de CN¥250.000 do primo Lu Xiangyang. A ideia era simples: fabricar baterias recarregáveis de níquel-cádmio com custos muito menores que os concorrentes japoneses. Enquanto as fábricas japonesas investiam pesado em automação, Wang optou por um modelo intensivo em mão de obra, reduzindo os custos unitários em cinco a seis vezes (Wikipedia/BYD Company).
A estratégia funcionou. Em 2002, a BYD já era a maior fabricante de baterias de níquel-cádmio do mundo, com 65% da produção global, tendo clientes como Motorola, Philips e Panasonic. Charlie Munger, vice-presidente da Berkshire Hathaway, chamou Wang de "gênio" e "workaholic". Em setembro de 2008, a Berkshire Hathaway investiu US$230 milhões na BYD por uma fatia de 9,89% — um investimento que se multiplicou várias vezes antes de a Berkshire vender sua participação completa até setembro de 2025.
2003: o salto para o setor automotivo
Em janeiro de 2003, Wang fez o que muitos consideraram uma loucura: comprou a Xi'an Qinchuan Automobile, uma pequena montadora estatal em declínio, por HK$269 milhões. Os acionistas da BYD ficaram furiosos — o plano não havia sido divulgado no prospecto da empresa (Wikipedia/BYD Auto).
Mas Wang tinha uma visão clara: usar a expertise da BYD em baterias para desenvolver veículos elétricos. A Qinchuan, que fabricava carros desde 1987, oferecia algo difícil de conseguir na China da época — uma licença de produção automotiva.
O primeiro carro desenvolvido pela BYD, codinome 316, foi tão mal recebido por concessionárias que Wang pessoalmente destruiu o protótipo. O prejuízo: CN¥100 milhões em P&D desperdiçados. A empresa reagrupou e lançou o BYD F3 em abril de 2005, um sedã de CN¥73.000 (cerca de US$10.000) que lembrava o Toyota Corolla — mas custava muito menos. Foram mais de 63.000 unidades vendidas no primeiro ano.
O pivô elétrico: do F3DM à Blade Battery
Enquanto vendia carros a combustão, a BYD nunca perdeu de vista o objetivo original. A empresa já pesquisava veículos elétricos desde 1997 — antes mesmo de entrar no setor automotivo. Em 2006, fundou o Electric Vehicle Research Institute. Em 2008, lançou o F3DM, o primeiro veículo híbrido plug-in produzido em massa no mundo. Em 2009, veio o e6, seu primeiro elétrico puro, com autonomia declarada de 400 km.
Mas os anos entre 2009 e 2020 foram de estagnação. As vendas anuais ficaram entre 400.000 e 500.000 veículos, enquanto a empresa dependia fortemente de subsídios governamentais. Em 2016, a BYD recebeu aproximadamente US$1 bilhão em subsídios — mais do que seu lucro líquido naquele ano. Entre 2015 e 2020, o Rhodium Group estima que a empresa recebeu cerca de US$4,3 bilhões em apoio estatal.
O ponto de virada tecnológico veio em 2020, com o lançamento da Blade Battery — uma bateria de lítio-ferro-fosfato (LFP) com design proprietário. As células em formato de lâmina, com 96 cm de comprimento, aumentam a utilização do espaço no pack em mais de 50% em relação a baterias LFP convencionais. No teste de perfuração por prego — um dos mais rigorosos para segurança de baterias — a Blade Battery não emitiu fumaça nem fogo, atingindo temperatura superficial de apenas 30 a 60°C (Wikipedia/BYD Blade Battery).
A Blade Battery não é apenas um produto — é o símbolo do modelo de integração vertical da BYD. A empresa produz internamente baterias, motores elétricos, controladores eletrônicos e a maioria dos componentes de seus veículos. Sua subsidiária FinDreams Battery é a segunda maior fabricante de baterias para veículos elétricos do mundo, atrás apenas da CATL, com 17% de participação de mercado global em 2024.
2020-2025: a explosão de vendas
A partir de 2020, a BYD experimentou uma das ascensões mais impressionantes da história automotiva. As vendas saltaram de 427.302 veículos em 2020 para 4.272.145 em 2024 — um crescimento de dez vezes em apenas quatro anos (Wikipedia/BYD Auto).
Vários fatores convergiram: a popularização dos veículos de nova energia (NEV) na China, que passaram de 5,8% das vendas em 2020 para 27,5% em 2022; o lançamento de modelos competitivos como o BYD Han (com Blade Battery), o Dolphin e o Seagull; e uma estratégia agressiva de preços que desencadeou uma guerra de preços no mercado chinês.
Em março de 2022, a BYD tomou uma decisão radical: encerrou completamente a produção de veículos a combustão interna. Foi uma aposta que o mercado validou. Em 2023, ultrapassou a Volkswagen como a marca mais vendida na China — um título que a montadora alemã mantinha desde a liberalização do mercado automotivo chinês.
Em 2024, a receita do grupo BYD Company atingiu ¥777,1 bilhões (US$107,97 bilhões), com lucro líquido de ¥40,25 bilhões (US$5,59 bilhões). A empresa empregava 968.900 pessoas em dezembro de 2024 — a maior empregadora do setor privado na China desde 2022. Para comparação, a Tesla registrou receita de US$94,83 bilhões em 2025, com lucro líquido de US$3,79 bilhões e 134.785 funcionários.
Em 2025, a BYD produziu 4.602.436 veículos, consolidando a ultrapassagem definitiva sobre a Tesla e seus 1,66 milhão. A empresa ultrapassou também a Ford, tornando-se a sexta maior montadora do mundo em vendas totais. Cerca de 77% das vendas da BYD em 2025 vieram do mercado chinês.
BYD vs Tesla: modelos de negócio opostos
A comparação entre BYD e Tesla vai além dos números de vendas. São dois modelos de negócio fundamentalmente diferentes que refletem visões distintas sobre o futuro da mobilidade elétrica.
A Tesla, fundada em 2003 no Vale do Silício, construiu sua marca em torno de tecnologia de ponta, software e a figura midiática de Elon Musk. Seu foco está em veículos premium, direção autônoma e uma rede própria de carregadores (Superchargers). A empresa opera com margem mais alta por veículo, mas volume relativamente menor.
A BYD seguiu o caminho inverso: escala massiva, preços acessíveis e controle total da cadeia de suprimentos. Ao fabricar suas próprias baterias, semicondutores e motores, a BYD consegue controlar custos de forma que poucos concorrentes conseguem igualar. O BYD Seagull, lançado em abril de 2023, custa menos de CN¥90.000 (cerca de US$12.000) e se tornou um dos elétricos mais vendidos da China em poucos meses — o tipo de veículo popular que a Tesla nunca produziu.
Enquanto a Tesla continua forte nos EUA e na Europa, a BYD expande agressivamente para mercados emergentes: Sudeste Asiático, América Latina, Oceania e Oriente Médio. A expansão global é uma questão de sobrevivência diante de um mercado doméstico cada vez mais competitivo.
O ângulo brasileiro: Camaçari e o futuro da BYD na América Latina
O Brasil ocupa uma posição estratégica na expansão global da BYD. Em 2024, o país foi o segundo maior mercado da marca fora da China, com 76.713 veículos vendidos — à frente de México (40.000), Tailândia (26.981) e Austrália (20.458) (Wikipedia/BYD Auto).
A presença da BYD no Brasil não é nova. A empresa já fornecia ônibus elétricos para cidades brasileiras antes de entrar no mercado de veículos de passeio. Mas o grande marco é a fábrica em Camaçari, na Bahia — instalada no antigo complexo da Ford, que encerrou operações no Brasil em 2021.
O investimento anunciado pela BYD para o complexo de Camaçari é de R$3 bilhões, com previsão de gerar milhares de empregos diretos e indiretos na região. A fábrica representa a primeira grande operação de montagem de veículos elétricos chineses na América Latina e sinaliza uma mudança estrutural no mercado automotivo brasileiro, historicamente dominado por montadoras europeias, americanas e japonesas.
Para o consumidor brasileiro, a produção local pode significar preços mais competitivos — reduzindo custos de importação e logística — e acesso a modelos que até então não eram viáveis economicamente para o mercado nacional. Para a economia baiana e nordestina, a fábrica representa a recuperação de uma cadeia produtiva que parecia perdida com a saída da Ford.
A aposta da BYD no Brasil reflete uma estratégia mais ampla: enquanto barreiras tarifárias na Europa e nos EUA dificultam a entrada de veículos chineses (a União Europeia impôs tarifas adicionais sobre EVs chineses, e os EUA elevaram tarifas para 100%), mercados como o Brasil oferecem condições mais favoráveis e uma demanda crescente por veículos elétricos e híbridos.
Integração vertical: a arma secreta da BYD
Se existe um conceito que define a BYD, é a integração vertical. A empresa não apenas monta carros — ela produz as baterias (FinDreams Battery), os semicondutores (BYD Semiconductor), os motores elétricos, os controladores eletrônicos e até os componentes de celulares (BYD Electronics). São mais de 13.000 patentes registradas entre 2003 e 2023.
Esse modelo permite à BYD reagir rapidamente a mudanças de mercado, controlar qualidade em cada etapa da produção e, principalmente, manter preços baixos. Enquanto montadoras tradicionais dependem de dezenas de fornecedores para componentes críticos — e ficaram expostas durante a crise global de chips de 2021 — a BYD navegou o período com relativa tranquilidade.
O modelo de Wang Chuanfu ecoa o que Henry Ford fez há um século com a linha de montagem, mas aplicado à era elétrica: controlar toda a cadeia, do minério à concessionária. A diferença é que a BYD opera em uma escala e velocidade que Ford nunca imaginou — quase 970 mil funcionários e fábricas em múltiplos continentes.
Os desafios à frente
A ascensão meteórica da BYD não está isenta de turbulências. Em julho de 2025, a empresa registrou sua primeira queda mensal de entregas no ano, com 341.030 veículos contra 377.628 em junho. No segundo trimestre de 2025, o lucro líquido caiu 29,9% em relação ao ano anterior, para ¥6,4 bilhões — o primeiro declínio em mais de três anos.
Em setembro de 2025, a BYD reduziu internamente sua meta anual de vendas em até 16%, de 5,5 milhões para 4,6 milhões de unidades. A guerra de preços no mercado chinês, que a própria BYD ajudou a intensificar, está comprimindo margens de toda a indústria. As autoridades chinesas chegaram a pedir que a empresa moderasse os cortes de preços.
No cenário internacional, as barreiras protecionistas representam um obstáculo significativo. A empresa também enfrenta escrutínio sobre práticas trabalhistas em suas fábricas e questões ambientais — críticas que precisará endereçar para consolidar sua marca em mercados mais exigentes.
Ainda assim, os números são eloquentes. Uma empresa que em 1995 fabricava baterias de celular com 20 funcionários hoje produz mais veículos elétricos que qualquer outra montadora no planeta. Wang Chuanfu definiu em 2008 o objetivo de tornar a BYD a maior montadora do mundo até 2025. Em veículos elétricos, ele cumpriu a promessa.
O que a ascensão da BYD significa para o mundo
A ultrapassagem da Tesla pela BYD é mais do que uma disputa entre duas empresas. É o símbolo de uma transformação geopolítica na indústria automotiva. A China — que há 20 anos importava tecnologia de montadoras ocidentais — agora exporta veículos elétricos para mais de 90 países e constrói fábricas da Bahia à Tailândia.
Para o Brasil, essa transformação traz oportunidades e questões complexas. A fábrica de Camaçari pode ser o início de um polo de veículos elétricos no Nordeste, mas também levanta perguntas sobre a competitividade das montadoras já instaladas no país e sobre a dependência de uma cadeia de suprimentos que começa na China.
O confronto BYD vs Tesla continuará sendo um dos temas mais relevantes da economia global nos próximos anos. Dois modelos, duas filosofias, dois países — e o futuro da mobilidade em jogo.
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